Fango, polvere
e due cilindri.

I punti deboli sono due: la pompa al manubrio, un po’ sottodimensionata, e l’attuatore sul carter, che soffre il calore del motore e fa grippare il pistoncino. Le soluzioni sono una basetta in alluminio sotto l’attuatore, un attuatore a pistoncino chiuso (Oberon o CNC) o la pompa del 1290 con pistoncino da 11 mm. Nell’impianto frizione usate solo olio minerale e cambiatelo ogni sei mesi.

Che la pompa dell’acqua sta trafilando: l’alberino si è crepato e il liquido di raffreddamento finisce nell’olio. È una situazione pericolosissima e va risolta subito con il kit di revisione della pompa. Per questo ogni cambio olio è anche un controllo dello stato di salute del motore.

Le cause possibili sono tre: il tappo del radiatore che non lavora più, la pompa dell’acqua che trafila nell’olio oppure, nel caso peggiore, la guarnizione della testa. Conta il radiatore pieno e senza bolle, non solo la vaschetta. Se svuotate l’impianto, riempitelo con la moto inclinata a 45° e lo spurgo aperto.

È un mille e scalderà sempre, ma si può mitigare molto. Per fuoristrada pesante e motorally la ventola secondaria sul lato destro del radiatore vale i soldi spesi, e con la girante maggiorata è difficile superare le quattro tacche. Un bulbo che fa partire la ventola a 85-90 °C invece che a 102-103 °C aiuta chi spinge nel fango.

Spesso è il regolatore di tensione: dissipa molto calore e, se è montato in una zona calda, si stanca presto. Noi consigliamo sempre un voltmetro USB a manubrio, in modo da tenere sempre il voltaggio della batteria sott’occhio. Se la tensione supera i 15 V, fermati e cambia il regolatore!

Ogni 7.500 km, oppure ogni 5.000 se fate fuoristrada, con la moto calda. Usate la gradazione della casa, 10W-50, e montate sempre il filtro olio nuovo con la membrana di sovrapressione, anche sui motori vecchi. Se la moto è stata ferma meno di un anno e non ha fatto il chilometraggio, si arriva tranquillamente al cambio successivo.

Sì: fino a 600 grammi ogni 1.000 km siamo in tolleranza, e più si va forte più ne consuma. Il livello si controlla a caldo e in piano: almeno a metà e mai oltre il massimo. Per un rabbocco potete anche mischiare marche diverse, ma per il cambio usate sempre lo stesso olio.

Ogni 7.500 km: olio e filtro di carta, pulizia delle due retine metalliche, filtro aria, liquido freni DOT 5.1 una volta all’anno, serraggi con chiave dinamometrica e pressione gomme. Ogni 15.000 km: in più candele, gioco valvole, filtri benzina, cannotto di sterzo e controllo dell’impianto elettrico. Dati utili: olio da 3,5 a 3,8 litri, gioco valvole a freddo 0,10–0,15 mm in aspirazione e 0,25–0,30 mm allo scarico, gomme 2,4 bar davanti e 2,6 dietro (2,8 con passeggero).

Non sparirà mai del tutto, ma togliendo EPC e SAS e con una mappa dedicata si riduce moltissimo, e con il filtro ITG si ottiene il massimo. Dopo ogni modifica all’aspirazione la moto va rimappata o ricarburata. Sconsigliamo di toccare i parametri da soli con TuneECU: qualche grado di anticipo nel posto sbagliato buca un pistone.

Si va dagli 80 ai 100 ottani: la 100 fa solo bene alla moto. Su tutte le 950 e 990 Adventure, sotto la sella a sinistra, c’è un connettore che fa lavorare la centralina con gli anticipi per benzina a 80 ottani: utile nei viaggi dove si trova solo benzina scarsa. Gli additivi per l’olio non servono, e quelli con particelle antiattrito fanno slittare la frizione a bagno d’olio. E se la moto va bene, non toccatela.